Desde el año pasado se están construyendo ciclovías, particularmente interesante es el caso de Ñuñoa. Loable iniciativa ya que aunque no hay todavía suficientes ciclistas que hacen uso de ellas, el hecho de que estén disponibles podría ser un incentivo para los que actualmente usan automóvil cambien de vehículo y así beneficien el medio ambiente y descongestionen Santiago ¿o no? podría ser discutible, en todo caso el motivo de este artículo es analizar desde un ángulo diferente la construcción de estas ciclovías, principalmente respecto de las consideraciones que se han tomado en el diseño de estas vías, el impacto de estos trabajos y el impacto de la infraestructura en el bienestar de las personas.
Señalética
Un detalle que podría pasar desapercibido, pero que sin embargo no deja de ser importante es el empleo de las señales de tránsito en las ciclovías, que a veces más que servir a su objetivo produce contaminación visual y desmejora el anterior aspecto de la calle. Es conveniente colocar símbolos en los cruces de calles para alertar a los conductores del tránsito de bicicletas, pero ¿es razonable colocar estos símbolos en las entradas de autos de las casa particulares? (ver fotografía)
No es lo más adecuado colocar señales de “no estacionar en la ciclovía” al lado de una luminaria y al lado de un símbolo de ciclovía pintado en el suelo, además del objetivo que se busca hay que cuidar del aspecto estético de la calle, una medida mínima de cuidado y respeto a la comunidad. Lo mismo se aplica en la instalación de otros elementos como postes auxiliares.
Podríamos, mejorar la distribución de la señalética, ubicación de los símbolos de acuerdo a la necesidad y evitar la aglomeración de elementos en el mismo lugar con la consiguiente contaminación visual producida.
Contaminación Lumínica
Una ciclovía debe contar con una buena iluminación y la construcción de éstas lo ha considerado, desgraciadamente en algunos casos es posible comprobar que esa iluminación ya existía, la ciclovía ya recibía la iluminación de la calle por encontrase directamente debajo de las luminarias de la calle, sin embargo se ha considerado la instalación de faroles adicionales especialmente dedicados para este efecto. Esta aparentemente buena medida da una excelente iluminación para los ciclistas pero es redundante y significa un gasto adicional en su instalación (ver fotografía), lo anterior nos presenta la duda de si existieron mediciones de luminosidad antes de efectuar las obras.
El diseño de la iluminación de la ciclovía no ha considerado algunos aspectos medioambientales como el consumo de energía que es redundante además de permanecer encendido toda la noche, durante la cual no circulan los ciclistas (y si lo hicieran contaría con la ya mencionada iluminación de la calle). El diseño tampoco considera la contaminación lumínica que produce. En general, la nueva iluminación está considerada con globos que inundan de luz sus alrededores en lugar de dirigir su iluminación solamente hacia la vía; es indudable que el diseño se escogió usando un concepto estético pero sin un enfoque medioambiental y práctico. No toma en consideración las posibles molestias a los vecinos que ven inundado el interior de sus hogares con luz exterior durante toda la noche afectando su descanso nocturno.
La tendencia mundial es instalar iluminación exterior de acuerdo a criterios bastante restrictivos de modo de evitar la contaminación lumínica de los alrededores y permitir la observación del cielo nocturno. Si tomamos como ejemplo la norma IESNA RP-33, las zonas iluminadas se clasifican en: LZ1 Oscuras, Parques o áreas rurales; LZ2 Bajas, Áreas residenciales; LZ3 Medias, comerciales/industriales o residenciales de alta densidad; y LZ4 Altas, para el centro de la ciudad y distritos de entretenimiento.
Si tomamos como ejemplo el caso de un área residencial (LZ2), las más afectadas por este tipo de iluminación, las luminarias deberían ceñirse a lo siguiente:
1.07 Lux en el sentido horizontal y vertical en el límite de interés y no más de 0.12 lux a 3 metros del límite y no más de un 2% de esta iluminación debería ser emitida en un ángulo de 90% a partir del nadir (o sea, no más del 2% de la iluminación debe ser en la horizontal).
Luminarias adecuadas a su función que producen iluminación vertical (Alcántara con Renato Sánchez, comuna de Las Condes)
Participación de la comunidad:
Es posible encontrar información acerca de los organismos que han trabajado o entregado su opinión respecto al desarrollo de ciclovías en Santiago, sin embargo me atrevo a decir que una consulta a la comunidad no se ha hecho. Si se ha consultado a organizaciones de ciclistas, habría que tener en consideración que también existen miles de personas que usan bicicleta, y que sin pertenecer a este tipo de organizaciones se ven igualmente afectadas por estos trabajos. También se debería consultar a quienes no usan este medio de locomoción pero se ven potencialmente afectados por los ciclistas o los servicios dedicados a estos. Las personas interesadas deberían haber sido consultadas en el trazado de las vías, se debería haber determinado los flujos de bicicletas en lo que respecta a su volumen y sentido de tal forma de determinar las vías óptimas en tamaño y trazado, siguiendo al mismo tiempo las recomendaciones de diseño internacionalmente aceptadas. Por ejemplo, en el cruce de Av Simón Bolívar con Brown Norte y Pdte. Battle y Ordoñez se produce una discontinuidad de la ciclovía. El trazado de ésta, sin aviso, cambia a la vereda del frente lo que debería haber sido evitado de acuerdo a las recomendaciones de trazado generalmente aceptadas (ver mapa, más abajo). ¿Cuál es la razón? Los vecinos piensan que se debe a la existencia de un “Strip Center” y un desconocido acuerdo con una conocida farmacia en la esquina, ya que al frente, hacia donde continúa la ciclovía también hay un pequeño centro comercial, pero más modesto. Se discute que el trazado no se interrumpió debido a la salida del estacionamiento de la farmacia, ya que más hacia el oriente hay otro centro comercial con estacionamientos, con un supermercado, por lo tanto con mayor tráfico y en ese lugar la ciclovía se mantiene por ese costado. ¿Se habrá consultado o avisado del proyecto a las personas frente a cuyas casas se construye la ciclovía? De acuerdo a las dudas que éstos presentan, aparentemente nunca fueron informados. Información a la comunidad y su participación debería ser parte fundamental de estos proyectos. Si en el caso anterior hubo un motivo razonable, la información oportuna habría evitado los comentarios y el descontento. La autoridad aparentemente confía que tarde o temprano la comunidad se acostumbra y aprende a vivir con estos pequeños inconvenientes, se toman decisiones confiando en la apatía de los ciudadanos. Lo correcto es que aunque se contara con que éstos aceptaran cualquier modificación a su entorno en el largo plazo luego de un corto período de disconformidad, de igual modo se debe consultar y velar por el bienestar de todos y cada uno de los vecinos en sus necesidades colectivas y también individuales y no apostar a la lógica de los hechos consumados.
Destrucción de áreas Verdes
Es común en los barrios residenciales ver a ciclistas ocupando las veredas que muchas veces se encuentran vacías de peatones.
¿Se habrá considerado el uso compartido de vereda y bicicleta, como se ha hecho en países europeos? En la fotografía de abajo se puede apreciar un buen diseño de una vía compartida por peatones y ciclistas, tiene una superficie amplia y nivelada hay suficiente distancia entre los cruces de calles lo que permite a los ciclistas tomar impulso, la franja de pasto proporciona un espacio con el trafico la calle y los árboles y equipamiento están alineados frente a la vereda. (Tomado del Nottinghamshire County Council (NCC) Cycling Design Guide, Reino Unido.)
Si analizamos la construcción de ciclovías en Ñuñoa, por ejemplo podremos apreciar que para su construcción se ha hecho uso del espacio disponible sobre la vereda, para lo cual se han destruido prados y áreas verdes. Una alternativa podría haber sido rediseñar la vereda completamente mediante un estudio del uso que le da a la vereda el peatón y cuanto necesita la bicicleta, de ser necesario se amplía la vereda de tal forma que se evite la destrucción de las áreas verdes.
Respecto a la reparación de los prados intervenidos, en los momentos que se escribe este artículo ya ha pasado más de un año desde el inicio de la construcción de algunos tramos de ciclovía y los prados destruidos no han sido reparados.
Fotografías tomadas el mes de julio de 2008, donde ya se encuentra marcado el terreno y julio de 2009 con la ciclovía ya construida, se puede apreciar el deterioro del entorno por la construcción de la ciclovía. El objetivo probablemente era el mejoramiento del entorno no este resultado.
Construcción de ciclo vía con gran destrucción de las áreas verdes. De haberse considerado un uso compartido con los peatones se podría haber ampliado la vereda, hacia los árboles, evitándose la gran franja de concreto para ciclistas
¿Qué nivel de tráfico de bicicletas hace necesaria una ciclovía de esa magnitud? (Tramo en Montenegro, entre Emila Tellez y Tobalaba)
La destrucción de estas áreas verdes tiene principalmente dos efectos:
Primero al pavimentar se produce un cambio en el microclima local al producir un gradiente térmico entre las áreas verdes y aquellas pavimentadas, este fenómeno se conoce como “Isla de Calor” este efecto se evita ocupando pavimentos abiertos que podrían no ser adecuados para bicicletas de carrera de neumático angosto y altas presiones (aunque este tipo de bicicleta es para la pistas de carrera, no para las ciclovías ¿Cuál es la velocidad límite en una ciclovía?) Otra forma es usando pavimentos con un alto índice de reflectancia solar.
En segundo lugar, al pavimentar donde antes había prados, aumentamos la impermeabilidad del terreno, reduciendo la absorción de las aguas lluvia, aumentando por lo tanto los flujos de aguas que corren por las calles en invierno, aumentando la erosión de los jardines y la sedimentación en las calles y alcantarillas producida por los materiales que llevan esta aguas.
En resumen, no todo lo que brilla es oro. Como regularmente sucede los proyectos no son completamente analizados en un principio, no se enfrentan con criterios rigurosos o científicos sino basados en puntos de vistas parciales, emocionales, personalistas o buscando popularidad o apariencia de modernidad o criterio ecológico, esto es lo que se llama en inglés Green-wash, definido como el acto de engañar a los consumidores respecto a las prácticas medioambientales realizadas por una entidad.
Posts
